Polska może być europejskim centrum logistycznym Nowego Jedwabnego Szlaku, z drugiej zaś strony może być sercem nowego Międzymorza, czyli projektu geopolitycznego środkowej Europy, oddzielającego z jednej strony postimperialną Europę Zachodnią i neoimperialną Rosję, z drugiej zaś łączącego komunikacyjnie-handlowo wybrzeża trzech mórz: Bałtyckiego, Egejskiego i Czarnego.

Różni publicyści kreślą różne wizje map nowego Międzymorza, od wersji mini, która obejmuje Polskę i Ukrainę, przez wersje szerokie obejmujące większość krajów środkowej i wschodniej Europy, po wersje maksymalną, obejmującą także Włochy i Skandynawię.

W moim przekonaniu, osią Międzymorza są projektowane obecnie trasy komunikacyjno-handlowe łączące ze sobą morza europejskie. W ostatnim zaś czasie najbardziej konkretnie zapowiadają się dwie takie trasy:

a) odbudowa międzynarodowej autostrady wodnej E-40, łączącej Bałtyk (Gdańsk) z Morzem Czarnym (Chersoń) poprzez Dniepr, Prypeć, Bug i Wisłę, obejmuje ona trzy kraje: Polskę, Białoruś i Ukrainę. Jest to rekonstrukcja starożytnego szlaku handlowego Od Waregów do Greków. Projekt ten powstał jeszcze w okolicach 2006. Na terenie Ukrainy droga ta jest w pełni żeglowna, na terenie Białorusi wymaga tylko niewielkich nakładów, najbardziej zaś zdewastowany jest odcinek polski. Kilka tygodni temu powstało jednak studium wykonalności opiewające na kwotę 12 mld euro. Sprawa jest więc nader rozwojowa.

b) budowa drogi ekspresowej Via Carpatia łączącej port bałtycki w Kłajpedzie z portem czarnomorskim w Konstancy i egejskim w Salonikach, poprzez Litwę (Kłajpeda, Kowno), Polskę (Białystok, Lublin, Rzeszów), Słowację (Koszyce), Węgry (Debreczyn), Rumunię (Oradea, Arad, Temeszwar, Lugoj, Calafat, Sybin, Piteszt, Bukareszt, Konstanca), Bułgarię (Sofia, Płowdiw, Swilengrad — granica bułgarsko-grecko-turecka) i Grecję (Tesaloniki). Ten projekt jest bardziej długofalowy, ale i ambitny.

Te dwa szlaki handlowe będą prawdopodobnie szkieletem nowego Międzymorza, przy czym najbardziej podstawowy i najłatwiejszy do odbudowy jest szlak międzymorski z XVIII w., czyli połączenie Chersonia nad Morzem Czarnym z Gdańskiem nad Bałtykiem. Chersoń ma świetne tradycje polskie, gdyż to tam polscy przedsiębiorcy Oświecenia założyli Kompanię Chersońską, zwaną później Kompanią Handlu Czarnomorskiego, która istniała w latach 1783-1793, była ona pierwszym polskim przedsiębiorstwem żeglugowym i kontrolowała ona wymianę handlową I Rzeczypospolitej przez porty Morza Czarnego. Jej szefem był Antoni Protazy Potocki, protektorem król Stanisław August Poniatowski. W Chersoniu powstała wówczas polska placówka konsularna oraz polski dom handlowy.

Rdzeniem Międzymorza powinna być zatem Polska, Białoruś i Ukraina. Nowe Międzymorze jest więc dla polski fortunniejszym rozwiązaniem, gdyż w tym osiemnastowiecznym najkrótsza trasa od Czarnego do Bałtyku wiodła przez połączenie dorzeczy Dniepru i Niemna. Dziś ujście Niemna jest pod kontrolą Rosji, w obwodzie kaliningradzkim, więc ta druga droga wodna Międzymorza nie będzie raczej brana pod uwagę. Litwa na tym nie straci, gdyż jej Kłajpeda zostanie bałtyckim portem drugiego szlaku handlowego Międzymorza, czyli trasy Via Carpatia, która połączy już nie tylko Bałtyk z Morzem Czarnym, ale i Egejskim.

1. Sfinks przy pałacu w Siemiatyczach — to tutaj spotkały się dwa rozbite odłamy kultury grecko-rzymskiej, w miejscu spotkania religii katolickiej z prawosławną

Tym niemniej o ile dawniej to ziemie białoruskie były centrum Międzymorza, gdyż to w Pińsku przecinały się jego główne szlaki, o tyle teraz centrum przesuwa się 250 km na Zachód — na ziemie wschodnie Polski, do Siemiatycz, gdzie najpewniej będzie się przecinała Via Carpatia z drogą wodną E-40, oraz do Warszawy, gdzie będzie się krzyżować nowy szlak bursztynowy z E-40.

Trzeba zauważyć, że Via Carpatia prawdopodobnie obejmie także Białoruś, zamiast bowiem z Białegostoku biec do Augustowa i Suwałk i dalej do Kowna, ze względu na protesty dotyczące cennych terenów przyrodniczych Doliny Biebrzy i Puszczy Augustowskiej, może zostać poprowadzona od Białegostoku do granicy białoruskiej w Kuźnicy Białostockiej i dalej przez Grodno do Kowna. Jeśli chodzi o długość trasy to trasa przez Grodno jest praktycznie taka sama jak przez Augustów i Suwałki.

W tym wariancie jedynie Białoruś i Polska miałyby na swoim terytorium zarówno szlak drogowy, jak i rzeczny. Można by więc przyjąć, że Polska i Białoruś stałyby się sercem Międzymorza.

Dlatego projekt powinien się rozpocząć od konfederacji Polski i Białorusi, czyli podpisania stosownej umowy międzypaństwowej, popartej referendum w obu krajach, po wcześniejszej gruntownej debacie publicznej, omawiającej perspektywy i założenia całego projektu.

Nowe Międzymorze jako reaktywacja Szlaku Bursztynowego i Od Waregów do Greków

Bardziej dalekosiężny projekt Międzymorza sięga po Morze Barentsa, obejmując także Skandynawię i Pribałtikę, poprzez projektowane trasy europejskie Via Baltica, Rail Baltica oraz największą trasę E-75.

Podsumowując, kraje, które z perspektywy projektowanych obecnie szlaków komunikacyjnych są kandydatami do projektu nowego Międzymorza to:

1 etap: Polska, Białoruś, Ukraina — E-40 — 90 mln mieszkańców, 1,1 mln km2

2 etap: Litwa, Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria i Grecja — Via Carpatia

3 etap: Estonia i Łotwa — budowa drogi Via Baltica łączącej Warszawę z Tallinem w Estonii, przez Łomżę i Suwałki, a także budowa drogi kolejowej Rail Baltica, łączącej Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki.

4 etap: Chorwacja — czyli połączenie szlaku Via Carpatia z Morzem Adriatyckim, poprzez odgałęzienie na Węgrzech

5 etap: Norwegia, Finlandia, Czechy, Serbia i Macedonia — czyli połączenie Morza Śródziemnego z Morzem Barentsa szlakiem drogowo-promowym E-75, którego polską częścią jest autostrada A1 (zwana bursztynową) łącząca Trójmiasto z granicą czeską w Gorzyczkach. E-75 zaczyna się w norweskim Vardø nad Morzem Barentsa, biegnie dalej przez Finlandię, środkową Polskę (658 km), Czechy, Słowację, Węgry, Serbię, Macedonię i Grecję, przez Saloniki na Kretę.

Na sporządzonej przeze mnie mapie nowego Międzymorza, trasę E75 na odcinku od Warszawy przez Gdańsk i promem do Helsinek zespoliłem z trasą Via Baltica i Rail Baltica, która biegnie od Warszawy do Helsinek przez Pribaltikę trasą asfaltową i szynową, która z pewnością będzie nie tylko znacznie szybsza, ale sensowniejsza geopolitycznie, wiążąca kraje Pribałtiki z osią Międzymorza. Ten zielony najbardziej spektakularny szlak (E75 + Via Baltika + Rail Baltica) może być uznany za odbudowę starożytnego Bursztynowego Szlaku. Nabierze on szczególnego znaczenia wraz z ociepleniem klimatu, kiedy Euroazja zostanie wzmocniona północnym szlakiem morskim przez Morze Barentsa, które właśnie przez nowy Szlak Bursztynowy zostanie połączone z Morzem Śródziemnym.

W ten oto sposób widzę rolę geopolityczną nowego Międzymorza — jako wielki projekt rekonstrukcji dwóch najważniejszych w dziejach Europy starożytnych szlaków handlowych łączących północ z południem: Od Waregów do Greków i Szlak Bursztynowy.

W Internecie, w tym na stronach ukraińskiego Euromajdanu, od kilku lat pojawia się mapa nowego Międzymorza, która zawiera przeciwną do powyższej koncepcję etapów jego budowy. Według niej pierwszym jego etapem mają być objęte Polska, Ukraina i Litwa, czyli trzy kraje regionu o najbardziej skomplikowanej przeszłości, z kolei kraje o najlepszej wspólnej przeszłości z Polską — Węgry i Białoruś — objęte są dopiero trzecim etapem integracji. Wygląda to tak jakby projekt ten powstawał daleko poza granicami Polski, bez liczenia się z uwarunkowaniami społeczno-historycznymi.

Międzymorze jako odpowiedź Europy na Nowy Jedwabny Szlak

Nadarza się dobra okazja, by myśleć kategoriami reaktywacji starożytnych szlaków handlowych Europy, skoro Chiny myślą kategoriami reaktywacji Jedwabnego Szlaku. Międzymorze generalnie jest ukierunkowane na reaktywację szlaków północ-południe, zaś Chiny — wschód-zachód.

Jeśli tylko polskie elity nie prześpią tej wielkiej okazji, to Polska może stać się punktem wielkiego przecięcia szlaków północ-południe i wschód-zachód. Wszystkie te wielkie projekty: Nowy Jedwabny Szlak, nowy szlak Od Waregów do Greków i nowy Szlak Bursztynowy — w swych europejskich kończynach spotykają się w Polsce, która tym samym może w Europie dorosnąć do swej geopolitycznej roli — Serca Europy.

Serca Europy, które jest na tyle silne gospodarczo, że spaja miarowo Europę z Azją. Polska leży w samym środku Europy i geograficznie jest predestynowana do odgrywania znacznie większej roli aniżeli w ostatnich 300 latach.

Nowy Jedwabny Szlak do Europy może być tylko częścią jeszcze większego projektu w którym Chiny urzeczywistnią swą nazwę Państwa Środka

Co z tym Zachodem?

Choć z mapy wynika, że największa rola przypadnie Polsce środkowej (wiślanej) oraz wschodniej (bużańskiej), jednak także zachodnia część Polski może mieć analogiczną rolę, dzięki szlakowi odrzańskiemu łączącemu Bałtyk z Morzem Czarnym i Północnym poprzez najważniejsze autostrady wodne Europy: rzeki Dunaj i Ren. Jest to jednak pieśń jeszcze dalszej przyszłości, gdyż konkurują tutaj ze sobą dwie koncepcje budowy wielkich kanałów — łączącego Odrę i Łabę z Dunajem (główna rola Czech) oraz łączącego Odrę z Dynajem poprzez rzekę Wag (główna rola Słowacji). Kanał D-O-L (Odra-Dunaj-Łaba) byłby największym europejskim projektem hydrotechnicznym o długości 550 km. Istnieje tutaj ryzyko marginalizacji polskiej Odry, gdyby Niemcy przeforsowali połączenie jedynie Łaby z Dunajem, by uprzywilejować swój port w Hamburgu, gdzie Łaba uchodzi do morza. Taki scenariusz miał już miejsce w przeszłości, kiedy Unia zablokowała restrukturyzację polskich stoczni, doprowadzając je do upadku i fragmentaryzacji, a jednocześnie udzieliła zgody na dotację dla niemieckiej stoczni w Hamburgu, która dzięki temu przetrwała. Lepszy więc z punktu widzenia polskich interesów wydaje się wariant połączenia Odry z Dunajem poprzez słowacką rzekę Wag.

Zobacz komentarze (6)..

Wyślij mailem..

Wersja do druku    PDF    MS Word

Mariusz Agnosiewicz Redaktor naczelny Racjonalisty, założyciel PSR, prezes Fundacji Wolnej Myśli. Autor książek Kościół a faszyzm (2009), Heretyckie dziedzictwo Europy (2011), trylogii Kryminalne dzieje papiestwa: Tom I (2011), Tom II (2012), Zapomniane dzieje Polski (2014).  Strona www autora  Liczba tekstów na portalu: 952  Pokaż inne teksty autora  Liczba tłumaczeń: 5  Pokaż tłumaczenia autora  Najnowszy tekst autora: Oceanix. Koreańczycy chcą zbudować pierwsze pływające miasto